通过技术的手段，对质量和服务进行管理，包括一些动态的管理，而不是仅仅局限于现在所做的价格管制和数量控制

　　5月19日， 北京市社科院研究员，朝阳区政协常委张耘在《财经》杂志与传知行社会经济研究所举办的出租车管制的主题研讨会上表示，出租车的行业最终要走向个体经营，智能化的交通。通过技术的手段，对质量和服务进行管理，包括一些动态的管理，而不是仅仅局限于现在所做的价格管制和数量控制。

　　5月23日，北京将举办出租车价格的听证会，6月1日关于出租车的管理办法开始实施。在新政策和听证会召开的前夕，《财经》联合传知行社会经济研究所，邀请了学界、媒体，以及出租车行业内部的人士共同探讨有关出租车改制的话题，希望为行业的发展和改革有所帮助。

　　张耘发言实录如下：

　　张耘：关于出租车这个问题，我做十一届人大代表的时候就对这个问题做了一些调研，我们社科院专门组成了一个课题组，当时在北京几乎是比较著名的趴活集中的点，就是在车站趴活比较多的地方，我们都做了调研。这个调研大概是三种方法，一个是问卷，我们发了大概一千多份问卷，收回来的不是特别多，收回来了七百多。然后就是访谈，对出租车的行业协会，司机，做了一些访谈。还有是对出租车公司做了深度个案的调研，对他们的财务情况做了调研。在三个调研的基础上写了一个报告，主要是分析出租车行业发展当中的矛盾和问题，以及根源和解决办法。我们认为出租车行业涉及到四个主体，一个是政府，一个是出租车司机，一个是乘客，一个是公司，当然还有一类主体，就是他们的协会。但是我现在姑且把这个协会作为出租公司的代表，所以我没有把它单独列出来。刚才邵师傅也在说出租车司机有工会，有些人试图成立出租车司机的工会。四个主体之间一直存在着非常大的矛盾，包括乘客和出租车有矛盾，出租车司机和公司有矛盾，公司和政府有矛盾，政府和乘客也有矛盾，实际上所有的这个过程当中都有矛盾，而且这个矛盾已经影响了这个行业的发展。所以当时我们的前提，这个矛盾已经影响了这个行业的正常发展，我们必须要分析一下这些矛盾的原因是什么。

　　首先，我们认为最弱势的群体是乘客，他们和司机的矛盾，虽然有一定的矛盾，尤其现在矛盾比较尖锐起来，但是也依然他们的声音很弱的，他们的想法基本不能得到满足。这里最重要的，这次调价，我有幸成为了出租车调价专家听证会的成员之一，只要是关于出租车，基本上我都要去的。谈到这些问题，我觉得核心问题是出租车司机和公司的矛盾，我是以他们的矛盾为出发点。首先有一点，这个行业为什么一定要采取公司制？因为我们知道尽管我的这个功底也不好，科斯有两个贡献，其中一个贡献是讲企业，他认为企业是市场的一种替代。要不要采用一个企业的办法，或者是现在企业的一个形式就是公司制，要不要采取公司制的办法，不是说你想不想要的问题，而是有一定规律可循的。一个本质的东西，就是要看交易成本。为什么现代化的工厂的存在是合理的？因为现代化的工厂的存在，会取代在市场中，不能够完全用市场提供的各种各样的资源的配制，一定要经过市场化的方式来解决这个问题。但是恰恰出租车这个行业跟其他很也不太一样，我们想邵师傅在开车的时候，这个车能不能拉得着活，这个车是否干净，这个车运营的整个过程是否安全，跟公司有关吗？严格意义上跟公司没有直接的关系。所以说全都在司机身上，作为一种个体的，出租车一个流动的车为单位，作为一个基本的生产单元，完全是一个独立的经营单元，又是生产单元，又是经营单元，这就是为什么应该是个体制更加说得通。恰恰我们认为这个行业发展最大的问题就是这个问题，就是公司不在意司机的收入多少，司机现在的收入，我的测算跟他们在会上给我们的材料的测算，几乎差不多。

　　余晖：多少？

　　张耘：4600左右。我不认为一点道理没有，因为现在司机都有那个计价器的数，把所有数都调出来以后就可以得到合理的收入，所以我不认为没有道理。我那个时候调研是2003年底，现在我又在调研。2003年的时候大概是三千多一点。

　　余晖：十年了涨了一千？

　　张耘：现在我调研的数据，大概在4300到4500左右。因为司机个人不上税，司机所谓的收入，跟一般人的收入不一样，一般人的收入叫工资性收入，司机的收入不是工资收入，而是一种经营之后，减去各种成本的净利润，这两点是不一样的。正因为这样，我觉得应该采用个体制，但是政府就说了，有几个问题要给我解决，第一，我如果采用公司制，这个人把车转给别人了，当老板了，那么怎么办？这是一个问题。第二个问题，一个车就是一个生产经营单元，这样一个庞大的群体，在北京这样一个维稳第一的前提下，如何使这样的一个群体能够得到非常好的管理，或者是说不成为社会动乱的根源，如何办？这是第二个问题。第三个问题，我们的这些司机，据我所知，我们在进行调研之后，我是2005年提到人代会上这个报告，2006年是出租车涨价，2005年我们提这个报告的时候，当年的7月1号就是罢工，而且人次罢工的人数挺多，最近几年也有这种情况，所以这种情况政府都要考虑。但是我跟踪了这么多年出租车这个行业，就发现有这么几个变化，这个变化虽然可能大家觉得不是特别特别明显，但是正在变化。第一，政府官员很多认识在变化，我上次参加这个会的时候，交通委、发改委都出面组织这个会的时候，他们有很多观点，我觉得在进步，就是包括关于个体制的问题。尽管他们并不认为现在就是一个很好的时机，但是已经不像过去那样，当我们提到这个问题的时候就那么反感，已经不是了。第二，已经开始比较关注司机的生活问题了，比较关注司机的收入问题了，这个时候提到涨价，因为我们作为涨价的会，一个是谈价格问题，一个是谈电招问题。当时谈价格，大家所有的想法，今天专家也都提到了，就是涨价是否能解决打车难的问题，他也认为我们并不是说一个涨价的政策就解决打车难的问题。

　　余晖：可以解决，涨到大50块钱就可以解决。

　　张耘：他们叫一揽子的东西，一揽子的方案当中，除了价格问题，还有打击黑车问题，还有整个涨的价钱要归到司机身上。第三，就是要对现有的公司进行一定程度的限制，或者是他们认为在将来获取特许经营许可证的时候，要形成一定范围的竞争等等，他们说了一系列的东西。我觉得这是体现出的第二个变化，起码把司机的实当做一件事关注起来了，还是稍微有一点变化的。第三，他们越来越感觉到现在的信息手段，或者智能交通的发展，可能会对未来的管理模式产生极大的冲击，他们多多少少也认识到了这一点。基于这样几点，我作为一个研究者，我现在已经不是人大代表了，但是我仍然还坚持原来的观点，我认为第一，这个行业未来要走向个体，但是即便是个体，也要考虑到作为一个政府，这一级的政府，一定要有负责任的地方，社会要稳定。当需要打车的时候，要能够打到车，要解决这个问题。在稳定和解决整个市场需求之间，一定要找到一个非常好的办法，我就觉得是智能化的交通。后来我们跟管局的一些人，我们经常辩论，我说你所说的一系列的问题，如果说机场，那天机场突然没车，岐山市长叫我们紧急调动多少辆车到机场，确确实实有空间不平衡的问题，有司机就愿意在饭店门前等着，有的司机就愿意在街上溜达，不一样。所有的这些问题，其实通过智能化的方式是能够解决的。现在所有的电招只是其中一个非常小的部分，如果用一个非常好的信息管理系统，不仅仅司机的整个运营状况放进去，包括司机是否检查的身体，司机是否有投诉，那个时候要上税，是不是交足了税，是不是有其他的事故，甚至用GPS管理起来，政府可以制订一个考核的标准，制订一个门槛，要求你应该在高峰时间出车。现在就是涨价，高峰不出就是不出，因为打车难是一个结构问题。老年打车难，司机不愿意给老年人停车，因为第一他们说不清楚，第二，拉了一车怎么弄？不愿意给老年人打车。第二是高峰不愿意出车，高峰时间他们全在交接班，整个公司的几百辆车，上千辆车，处在停运状态，合理合法的停运。单纯涨价是解决不了的，当然还要扩大规模，只不过通过双班的方式扩大，现在大概6.7万辆，要通过双班的方式，因为双班必须得出去，不出去不行，根本拉不动那么多钱，通过这个方式，我相信会缓解一定程度的高峰时间的打车难问题。但是，我也觉得不能根本解决问题。

　　我提出的智能交通，还可以解决一个什么问题呢？对于整个这样一个行业，采用绩效管理的办法，采用末位淘汰，很多企业多在实行这种办法，这个行业为什么不可以呢？无论作为什么样的经营，你的这个特许经营也好，我们且不说特许经营是否有理论上的依据和必要，如果说政府要管制这个行业，要在这个行业中作为公共资源管制起来的话，也应该随着人口的增长适当的调整。刚才余晖老师说错了一个数，现在北京的人口是三千多万，已经超过三千多万，这是发改委的发言人说的。北京的人口增长，每年大概50到70万的绝对数的增长，而且这个数还是没有办法控制的